Pat Buchanan e la controversia sulle esalazioni diesel

Pat Buchanan e la controversia sulle esalazioni diesel

PAT BUCHANAN E LA CONTROVERSIA SULLE ESALAZIONI DIESEL

Di Friedrich Paul Berg (2000)[1]

Nella sua rubrica del 4 Marzo 1996 sulla rivista Newsweek, George F. Will attaccò Patrick J. Buchanan per il suo articolo del 17 Marzo 1990 sulle esalazioni da motore diesel. Buchanan aveva scritto: “I motori diesel non emettono abbastanza monossido di carbonio da uccidere nessuno. Nel 1988, 97 ragazzi intrappolati 400 piedi sottoterra in un tunnel di Washington, mentre due locomotori emettevano esalazioni diesel all’interno della galleria, riemersero incolumi dopo 45 minuti.” Will affermò che Buchanan si era basato, come fonte per il proprio aneddoto, su una pubblicazione specializzata in negazionismo dell’Olocausto. In realtà la storia non proveniva dai revisionisti; la fonte reale era probabilmente la storia apparsa sul Washington Post del 13 Maggio 1988 e intitolata: “Il viaggio di cinque scolaresche si trasforma in terrore in un tunnel ferroviario.” Il treno rimase bloccato per quaranta minuti dentro un tunnel lungo 3900 piedi [poco più di 118 metri]. Nonostante uno dei motori diesel venisse chiuso quasi immediatamente dopo che il freno di emergenza era stato azionato, il motore rimanente continuò a emettere gas per sette minuti prima di venire chiuso a sua volta. Sfortunatamente, si spensero anche l’elettricità e il sistema di condizionamento d’aria del treno e il fumo entrò nei vagoni. Un totale di 402 passeggeri rimasero intrappolati dentro il tunnel. Sebbene due alunni rimasero seriamente intossicati, non vi furono né danni permanenti né morti.

La sola ragione che Will diede per la sua insistenza che i motori diesel vennero utilizzati come mezzo di sterminio fu un articolo di Jacob Weisberg che apparve su New Republic il 22 Ottobre del 1990, alle pagine 22-27. Will citò Weisberg nel modo seguente:

Il monossido di carbonio emesso dai motori diesel è sufficiente per asfissiare le persone quando esse sono stipate a centinaia dentro camere di tredici piedi. [Si tenga presente che 13 piedi sono meno di 4 metri quadrati: una misura del tutto insufficiente a contenere “centinaia” di persone. N. D. T.] Secondo l’”Enciclopedia dell’Olocausto” il soffocamento a Treblinka avveniva in circa mezzora; il paragone di Buchanan prova solo che i bambini che egli descrive avevano ossigeno sufficiente per sopravvivere qualunque fosse la durata del tempo nel quale rimasero intrappolati nel tunnel.

L’articolo non dice nulla di più sulle prove o gli argomenti riguardanti i motori diesel. Nondimeno, tutto ciò sembrò sufficiente a George F. Will, un giornalista americano e commentatore televisivo assai ben pagato, per considerarlo una pezza d’appoggio fondamentale per il suo attacco ad un importante candidato alla Presidenza degli Stati Uniti. Vergogna per George F. Will!

Will sottolineò l’importanza dei motori diesel affermando: “Le esalazioni diesel vennero usate per uccidere in numerosi altri campi della morte nazisti, e da parte degli Einsatzgruppen, squadroni della morte itineranti.“ La storia relativa ai motori diesel è anche più importante di quanto Will possa immaginare. In termini di numeri di persone presuntamente gasate durante il Terzo Reich, la grande maggioranza venne presuntamente uccisa per mezzo di esalazioni diesel: tra i due e i quattro milioni di persone. Per contrasto, la gasazioni effettuate con Zyklon B o acido cianidrico sono diventate meno importanti poiché il presunto tasso di mortalità di Auschwitz è diminuito da quattro milioni a circa un milione, e anche meno. Jean-Claude Pressac, ad esempio, afferma ora che il tasso di Auschwitz fu anche minore di 800.000 vittime. Il solo altro campo dove grandi numeri di persone vennero presuntamente gasate con qualcos’altro che esalazioni diesel è Lublino-Majdanek dove venne parimenti presuntamente utilizzato acido cianidrico (in questo caso però il numero equivale solo ad alcune decine di migliaia).

Will e Weisberg si ingannano. Essi non conoscono la questione. Sebbene i livelli di monossido di carbonio nelle esalazioni diesel possano uccidere se assunti in grande quantità (Buchanan in questo si sbaglia) tali condizioni sono molto difficili da raggiungere. Vedi l’articolo Diesel Gas Chambers: Myth Within A Myth.[2] Anche se vengono prodotte grandi quantità di gas si può uccidere solo una parte delle vittime designate in circa mezzora. Le vittime rimanenti avrebbero dovuto essere identificate in mezzo ai cadaveri ed eliminate con altri mezzi, oppure con un’altra esposizione ai gas di scarico. Da un punto di vista realistico tutto ciò non ha senso. Perché quello che si richiede ad uno sterminio non è quello di uccidere solo alcune persone – tra le vittime designate – ma tutte. La soglia appena mortale, o anche quella in grado di uccidere una persona normale non sarebbero sufficienti. Le persone giovani e sane potrebbero sopravvivere.

Anche in condizioni di massimo carico, un’esalazione diesel contiene meno del 0.4% di monossido di carbonio. Per contro, tutti i motori a benzina producono facilmente il 7% di CO—e, con qualche modifica del carburatore, fino al 12%. I motori diesel invece non hanno carburatore, tanto per cominciare; nessuna modifica è possibile.

Dalle descrizioni vagamente aneddotiche del processo di sterminio mediante motore diesel, nella letteratura dell’Olocausto, non c’è ragione di credere che la cosa implicasse niente di più di un apparato assai rozzo e semplice. Il motore diesel era presuntamente ubicato fuori dell’edificio che fungeva da locale di gasazione, in uno stand, in un autocarro o in un camion – a voi la scelta! – con lo scarico che confluiva nelle camere a gas. Questo significa che tale apparato avrebbe dovuto operare al minimo [dei giri] o, nel peggiore dei casi, quasi al minimo. In tali condizioni di assenza di carico [del motore] qualunque motore diesel avrebbe prodotto meno di 600 ppm [parti per milione] di CO – che equivale a meno di un decimo dell’1% di monossido di carbonio. Tale quantità di CO sarebbe stata meramente sufficiente per procurare a qualcuno un mal di testa dopo mezzora di esposizione continua, niente di più.

Non avrebbe fatto molta differenza se la camera a gas fosse stata stipata di persone oppure no. Contrariamente a quanto Weisberg ritiene, una camera a gas con l’esalazione proveniente da un motore al minimo continuerebbe a tenere in vita le vittime. L’esalazione di un qualunque motore diesel al minimo dei giri ha una percentuale di ossigeno del 18%. Questo a causa della peculiare natura della combustione del diesel che si basa su un esubero di aria per ottenere l’accensione. Con un’esalazione di questo tipo, contenente così tanta aria in esubero, si può continuare a respirare abbastanza agevolmente per più di un’ora senza nulla più di un mal di testa; l’esalazione in entrata avrebbe in realtà contribuito a purificare l’aria parzialmente consumata inalata dalle vittime designate all’interno della camera. La puzza può essere fastidiosa ma non ha niente a che fare con la tossicità.

L’esalazione diesel a scopo di sterminio non avrebbe avuto alcun senso. Questo è già ovvio quando si capisce la differenza tra motori diesel e motori a benzina. Tuttavia, tutto diventa assolutamente insostenibile quando si apprende che i tedeschi utilizzavano in realtà concentrazioni molto più letali di CO per guidare più di 500.000 veicoli a motore, inclusi alcuni dei loro carri armati Tiger—e che il gas era prodotto sugli stessi veicoli utilizzando legno, carbonella o carbone. Per la grande maggioranza dei veicoli veniva utilizzato soltanto legno. I veicoli (Holzgaswagen) erano tutti equipaggiati con gasogeni (Holzgasgeneratoren) così da riservare i combustibili liquidi – benzina e diesel – per l’esercito. Tutto il personale autorizzato a guidare veicoli a gasogeno era appositamente addestrato e autorizzato e doveva tenere a mente gli avvisi dell’abitacolo che ricordavano al guidatore che non solo il gas conteneva il 35% di CO—ma anche che l’1% di CO poteva essere fatale. Questi avvisi erano obbligatori per legge. Essi non erano giustificati solo dalla protezione dell’ambiente: erano essenziali per l’incolumità dei guidatori e di chiunque altro avesse a che fare con questa tecnologia estremamente pericolosa quotidianamente.

Un piccolo soffiante di avviamento (Anfachgebläse) era sempre ubicato tra il generatore e il motore per ventilare l’impianto, specialmente durante l’avviamento quando la depressione [prodotta dai cilindri] non era ancora sufficiente da sola a spingere il gas attraverso l’impianto. Il soffiante poteva parimenti essere azionato facilmente in ogni altra circostanza. Sarebbe stato un gioco da ragazzi connettere il lato di scarico di un tale soffiante, con un manicotto o un tubo, a qualsiasi cella o baracca e uccidere chiunque vi fosse intrappolato. Ogni veicolo a gasogeno era, in effetti, un generatore di gas velenoso auto-propellente—con istruzioni scritte—e ideale per lo sterminio. Oltre al suo uso in veicoli a motore, i tedeschi avevano usato gas da gasogeno prima della guerra per sterminare topi come parte della procedura di disinfestazione Nocht-Giemsa—ma, se dobbiamo credere alla vasta mitologia dell’Olocausto e a quello che implica, non è mai accaduto che i tedeschi utilizzassero la stessa tecnologia per sterminare persone. Per sterminare milioni di persone essi avrebbero preferito esalazioni diesel. Questo è troppo.

Lo sviluppo e l’applicazione, largamente diffusi, della tecnologia di gas da gasogeno nell’Europa occupata dalla Germania minano tutta la storia dell’Olocausto. Se i tedeschi avessero voluto effettuare degli stermini per mezzo di gas velenoso, avrebbero certamente utilizzato il gas da gasogeno invece di utilizzare qualcosa di idiota come l’esalazione diesel.

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Il logo mostrato ad inizio pagina venne utilizzato per promuovere la conversione dei veicoli a motore dai combustibili liquidi al gas da gasogeno, specialmente durante il 1942 e il 1943. Le parole tedesche “Kraft durch Gas” vennero ovviamente scelte per rammentare il popolare slogan “Kraft durch Freude” (La forza attraverso la gioia) che era già stato largamente utilizzato nella Germania nazionalsocialista per migliorare la vita dei lavoratori attraverso attività ricreative, specialmente viaggi in Europa. All’inizio la conversione fu volontaria, guidata da forze di mercato, come i prezzi dei trucioli di legno rispetto ai combustibili liquidi,–ma come la guerra incominciò, un numero sempre maggiore di classi di veicoli dovettero passare per legge al gasogeno. Nel Settembre del 1943 Albert Speer emanò un decreto che richiedeva che tutti i bus civili, i camion e i veicoli a motore, a prescindere dalle dimensioni, fossero a gasogeno. Lo slogan potrebbe essere parafrasato come “La forza attraverso il gas velenoso”, poiché tale gas era estremamente tossico contenendo tra il 18% e il 35 % di CO. Per la propria personale sicurezza, chiunque fosse coinvolto doveva saperlo. Se ci fosse stato un programma di sterminio che impiegava il monossido di carbonio e le camere a gas, l’ironia dello slogan sarebbe stata fin troppo ovvia e quasi insopportabile.

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I veicoli a gasogeno e il loro sviluppo sono discussi in dettaglio in un libro uscito dopo la guerra che viene raccomandato dal Museo Tedesco, l’equivalente germanico dello Smithsonian Museum. Vedi: Erik Eckermann, Alte Technik mit Zukunftdie Entwicklung des ImbertGenerators (Vecchia tecnologia con un futuro, München, Oldenbourg Verlag, 1986). La letteratura tedesca dell’epoca di guerra su questa tecnologia è enorme. Di solito però può essere rintracciata in biblioteche tedesche poiché gli Alleati, in particolare gli Americani, non avevano motivo per depredare le librerie tedesche e la letteratura sull’industria del gas da gasogeno dopo la guerra. Se lo avessero fatto tali saccheggi avrebbero portato alla graduale apparizione di almeno una parte del materiale suddetto nelle biblioteche americane—questo è il modo in cui di solito le cose funzionano con altri generi di letteratura tecnica tedesca. La letteratura sul gas da gasogeno fu generalmente trascurata perché l’America disponeva di qualcosa molto superiore al gas e cioè il petrolio – in enorme abbondanza – e perciò non c’era alcun interesse per la superba tecnologia che la Germania aveva sviluppato per sostenersi durante la guerra senza petrolio. Non c’è dubbio: se questo studio avrà impatto alcuno, ci possiamo aspettare nuovi provvedimenti legislativi in Germania per occultare ogni conoscenza dell’utilizzo bellico del gas da gasogeno; ogni accesso alla letteratura di riferimento verrà limitato a gruppi e individui che abbiano dimostrato una dedizione totale alla leggenda dell’Olocausto. Gli hooligan che comandano in Germania oggi sono senza vergogna.

Bisogna tenere a mente che le prove dell’utilizzo dei motori diesel per lo sterminio vengono solo da testimonianze di “sopravvissuti” o da cosiddette “confessioni”. Questi resoconti sono così irrimediabilmente difettosi che essi non possono essere basati su alcuna conoscenza diretta degli eventi presunti. Il migliore esempio di tali testimonianze, con i suoi molti errori pacchiani, è il cosiddetto “Rapporto Gerstein”, — il resto delle testimonianze sono perfino peggiori.

Il processo di John Demjanjuk è stato pubblicizzato come il più importante “processo show” dall’epoca di quello contro Adolf Eichmann, e come una grande esperienza di apprendimento per tutti gli Israeliani. Fu tenuto in un grande auditorium per permetterne la visione ad un gran numero di persone. A dispetto delle affermazioni secondo cui le prove erano schiaccianti, fu sui quattro cosiddetti “testimoni oculari” che il tribunale israeliano, secondo il suo stesso verdetto, basò la sua iniziale sentenza di colpevolezza—e su nient’altro. Demjanjuk aveva presuntamente azionato il motore diesel utilizzato per uccidere 800.000 persone a Treblinka. Successivamente tuttavia, il tribunale fu costretto ad ammettere che non poteva condannare Demjanjuk sulla base di quelle testimonianze e lo lasciò tornare negli Stati Uniti. Le menzogne contenute in queste testimonianze “oculari” erano troppo assurde anche per un tribunale israeliano. Senza neanche un briciolo di prove sostanziali, o di prove forensi, o di documenti tedeschi dell’epoca di guerra, o di un arma del crimine che abbia un minimo di senso—le storie di sterminio con il diesel dovrebbero essere totalmente rigettate. Cinquant’anni di processi per crimini di guerra e di profonda “erudizione” ebraica hanno prodotto solo poltiglia. Le gasazioni con il diesel non sono mai avvenute! Buchanan aveva torto su qualche dettaglio ma nella sostanza aveva ragione. Buchanan merita i migliori elogi e il massimo rispetto per le sue coraggiose prese di posizione contro propalatori di odio come George F. Will e Jacob Weisberg.

Come crolla il mito del diesel così crolla l’intera storia dello sterminio [ebraico]. I veri propalatori di odio lo sanno e perciò devono difendere la loro storia assurda con forme di censura e di repressione sempre maggiori inclusa, in questo stesso momento, la carcerazione dei revisionisti, specialmente in Germania.

Nota: alcune informazioni sulla procedura Nocht-Giemsa vengono fornite in: Ludwig Gassner, Verkehrsygiene und Schädlingsbekämpfung (Mezzi di trasporto, igiene e disinfestazione), Gesundheits-Ingenieur, vol. 66 (1943), fascicolo 15, p. 175. Una traduzione inglese è apparsa come Appendice B in: F. P. Berg, Typhus and the Jews, in Journal for Historical Review, inverno 1988-89, pp. 468-475.[3] Vedi specialmente la p. 472 dove la procedura Nocht-Giemsa viene descritta come “molto pratica” (sehr gebräuchlich).

Un eccellente libro che ora è totalmente bandito in Germania è: Ernst Gauss [Germar Rudolf], Dissecting the Holocaust [Esaminare l’Olocausto], 2000.[4]

Per avere qualche impressione riguardante la grande estensione della letteratura tedesca dell’epoca di guerra sul gas da gasogeno, si possono leggere i seguenti studi:

E. Hafer, Die gesetzliche Regulung des generatorenund FestkraftstoffEinsatzes im Grossdeutchen Reich (Le leggi concernenti l’utilizzo dei generatori e dei combustibili solidi nel Grande Reich tedesco), Berlin, J. Kasper & Co., 1943;
W. Ostwald, Generator-Jahrbuch—1942 (Generatore-Annuario 1942), Berlin, J. Kasper & Co., 1943);
ATZ Automobiltechnische Zeitschrift (Giornale Tecnico dell’Automobile ATZ).
[1] Traduzione di Andrea Carancini. Il testo originale può essere consultato in rete all’indirizzo: http://www.codoh.com/gcgv/gcpatwill.html .
[2] Il testo citato da Berg è consultabile in rete all’indirizzo: http://www.codoh.com/gcgv/gcdiesel.html .
[3] Il testo citato da Berg è consultabile in rete all’indirizzo: http://www.codoh.com/gcgv/gcgvtyph.html .
[4] Il testo citato da Berg è consultabile in rete all’indirizzo: http://www.vho.org/GB/Books/dth/

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